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L'Italia che sfreccia e quella che pendola

09/12/2009

L'Alta velocità accelera, ma anche i pendolari aumentano. Ogni 10 viaggiatori di Trenitalia, 5 sono del trasporto regionale, 2 della media-lunga percorrenza "lenta", 2 dell'Alta velocità e 1 degli intercity. Serve una Freccia Azzurra per il trasporto regionale e metropolitano

“13 dicembre 2009: termina il conto alla rovescia e si completa la rivoluzione della mobilità italiana. Con l’attivazione delle nuove tratte veloci Bologna-Firenze e Milano-Novara entra a pieno regime la “metropolitana veloce d’Italia”. Con queste parole enfatiche le Ferrovie dello Stato sul loro sito annunciano il viaggio inaugurale dell’Alta Velocità Torino-Salerno ed un forte potenziamento dei treni veloci a partire dal prossimo orario ferroviario. Ma proprio nella stessa settimana Legambiente ha lanciato la sua campagna Pendolaria 2009, con cui ha monitorato lo stato dei “disservizi” e dei ritardi del trasporto regionale, coinvolgendo le numerose associazioni dei pendolari.

Secondo Trenitalia in questi undici mesi del 2009 l’Alta Velocità (d'ora in poi “AV”) ha trasportato circa 11 milioni di passeggeri che significa circa 33.000 utenti al giorno, e con la nuova offerta per il 2010 si aspettano di raggiungere circa 41.000 passeggeri ogni giorno, per un totale di 15 milioni di passeggeri/anno. Negli stessi giorni è stata lanciata dalle Ferrovie la gara per l’acquisto di 50 nuovi treni veloci del valore di 1,5 miliardi di euro, perché anche in questo caso la rete AV si avvia alla conclusione ma mancano i treni per il potenziamento dei servizi, proprio come per il trasporto regionale.

Un balzo significativo - non c’è che dire - di utenti veloci, per un servizio a prezzi di mercato e dalle percorrenze medie per viaggio assai elevate. Ma se confrontiamo questi numeri con i 2 milioni di pendolari che ogni giorno usano i treni regionali e metropolitani di Trenitalia (e che portano ogni anno ad un totale di 730 milioni di passeggeri/ anno) appare chiara la sproporzione di mezzi, risorse ed anche strategie delle ferrovie italiane.

Naturalmente bisogna pesare questi numeri assoluti di utenti con i chilometri medi percorsi in modo da vere un quadro realistico e veritiero di come viene utilizzata la rete di RFI (Rete Ferroviaria Italiana) ed i servizi di Trenitalia. Basta prendere i dati del bilancio 2008 di FS che quando analizza i passeggeri /km trasportati ogni anno arriva alle seguenti conclusioni: il 48,5% sono utenti del trasporto regionale e metropolitano (contratto di servizio con le Regioni), il 21% sono utenti della media e lunga percorrenza ( non veloci, notturni, nord-sud, con sussidio pubblico), il 20% usano i treni veloci ( a mercato), ed il 9% usano treni di media e lunga percorrenza senza sussidi ( intercity).

Nello stesso bilancio FS viene spiegato che il fattore di riempimento di ogni treno è del 51% per la media e lunga percorrenza (senza distinguere tra treni lenti e treni veloci) mentre quello del trasporto regionale è del 31% a causa del fatto che il treno pendolare arriva in città stracolmo ma torna indietro vuoto. Dati utili anche per fare alcune valutazioni sul costo dei servizi offerti, ma che purtroppo non vengono approfonditi dal conto economico di FS-Trenitalia . Nello stesso Bilancio 2008 di FS si legge che i ricavi dal traffico passeggeri sono stati dalle tariffe pari a 2,732 miliardi di euro e quelli da corrispettivi per servizi locali ed universali pari a 2,270 miliardi di euro.

Quindi possiamo riassumere che ogni 10 utenti di Trenitalia, 5 sono del trasporto regionale, 2 della media e lunga percorrenza lenta, 2 usano l’alta velocità ed 1 utilizza il trasporto intercity. Da numeri di questa portata ed anche dal loro valore in termini ambientali e sociali, sarebbe lecito aspettarsi una strategia efficace e convinta di rilancio di quantità e qualità del servizio regionale, nonché della sua integrazione con il treno veloce.

Resto convinta che se non miglioreranno i servizi urbani, metropolitani e regionali, la stessa Alta Velocità resterà un servizio inaccessibile e non avrà lo sviluppo che oggi FS si attende, perché accedere alle stazioni dei comuni capoluogo di regione in tempi rapidi e confortevoli con reti tramviarie, metropolitane e treni regionali sarà un fattore si successo anche del treno Alta Velocità, mentre con la propria automobile si resta congestionati nel traffico e solo un pubblico assai selezionali può permettersi il taxi o servizi di noleggio con conducente. In Campania per esempio anche un’indagine dell’ACAM, l’Agenzia regionale per la mobilità, sugli utenti AV ha dimostrato che su 10 utenti ben 6 arrivano in stazione con il trasporto regionale ed urbano, 2 utilizzano il taxi e 2 usano l’automobile, a conferma che per l’utente serve una rete veloce integrata e confortevole perché migliori complessivamente il suo viaggio.

Perché l’obiettivo del treno è fare concorrenza anche all’automobile e non solo al trasporto aereo come viene continuamente evocato dalla Freccia Rossa, dato che in Italia sono ormai - secondo l’ISTAT - 14 milioni i pendolari che ogni giorno si spostano per brevi distanze a stragrande maggioranza in automobile, congestionando, inquinando le aree urbane ed incrementando le emissioni di C02.

Ma anche nel trasporto pendolare ferroviario qualcosa si sta muovendo e c’è soltanto da augurarsi che tutto questo si traduca in miglioramento del servizio. Nel 2009 sono stati sottoscritti i nuovi Contratti di servizio con le regioni scaduti nel 2007, sulla base del prezzo a catalogo e di una norma voluta dal governo ed approvata dal parlamento, che ha autorizzato le regioni ad affidare direttamente a Trenitalia per sei anni rinnovabili di altri sei i Contratti di servizio. Questa norma, criticata dai fautori delle gare e dei benefici della concorrenza, è stata invocata da Trenitalia per assicurare una continuità dei ricavi per consentire l’acquisto con “risorse proprie” dei treni per i pendolari (oltre che sventare l’ingresso di nuovi operatori in Italia secondo la tipica resistenza del monopolista…).

A seguito della norma e dei Contratti di servizio sottoscritti con le Regioni, è stata bandita da FS a settembre una gara per due miliardi di investimenti sui treni regionali (1,5 da risorse “proprie” di FS e 0,5 da risorse previste da leggi). La gara è in corso ed una volta affidata se tutto procederà senza intoppi e ricorsi i treni cominceranno ad arrivare a partire dal 2012. E’ certamente un passo in avanti concreto ma siamo ancora ben lontani dai famosi 1.000 nuovi treni per i pendolari che servirebbero e che costano complessivamente 6,4 miliardi di euro: siamo circa al finanziamento di un terzo di quanto sarebbe necessario per migliorare la qualità e quantità dei treni per i pendolari.

Le stesse risorse per il Contratto di servizio che annualmente sono state assegnate alle regioni dal governo ed approvate con norme di finanziamento, ammontano 1.440 milioni di euro per l’anno 2009, e sono il risultato di un’estenuante battaglia condotta dalle regioni. Risorse ridimensionate rispetto al 2008 quando le risorse attribuite per i Contratti di servizio regionali sono state 1.712 milioni di euro, secondo quanto scritto nel Conto Economico del Gruppo Ferrovie dello Stato, che in parte nel 2009 sono state integrate con risorse delle regioni sia per i servizi che per il materiale rotabile, che in parte saranno recuperati con azioni di riduzione dei costi da Trenitalia, e infine che in parte significano riorganizzazione dei servizi (per esempio maggiori servizi per i giorni lavorativi ma più tagli per il sabato e la domenica).

Quindi nonostante le promesse si finanzia e si lavora per mantenere gli attuali servizi di Trenitalia per il trasporto regionale, in barba alle tante promesse di potenziamento del servizio locale sulle reti liberate dai treni veloci. Al momento di questa strategia non c’è traccia da parte del governo Berlusconi così come non c’è stato un riscontro significativo da parte del governo di centrosinistra. E pensare che nel Piano Industriale di FS 2007/2011 (condiviso dall’azionista, c’è scritto nel Bilancio 2008 di FS ….. ma mai approvato dal Tesoro e dal governo!) si punta ad un incremento dei servizi sia ad Alta Velocità che nel Trasporto Regionale e nelle grandi aree metropolitane con un incremento del corrispettivo di servizio pubblico che avrebbe bisogno al 2011 di circa 548 milioni di ero/anno in più per potenziare l’offerta. Al momento le risorse non aumentano, anzi si ridimensionano.

Tra tutte le Regioni va sottolineata la scelta innovativa del Piemonte, che ha deciso di procedere con l’affidamento dei servizi del trasporto regionale mediante una gara, dato che non ha trovato un’intesa con Trenitalia su quantità e qualità dei servizi offerti. Si sta avviando quindi a fare gare su più lotti ed intanto nelle more della gara starebbe trattando un contratto ponte con Trenitalia della durata di due anni. Anche in passato la Regione Emilia Romagna ha affidato il servizio mediante gara ma che è stata vinta da Trenitalia, rimasta praticamente alla fine l’unica concorrente.

Sarà molto interessante per tutti vedere il risultato della gara del Piemonte, se riuscirà a portare nuovi operatori in Italia capaci di fare un buon servizio secondo l’ammontare dei corrispettivi fissati dal governo per ciascuna Regione o come ritiene l’AD di FS Mauro Moretti polemizzando con la Presidente della Regione Mercedes Bresso, se è impossibile fare servizi di qualità a queste condizioni citando il contributo di Francia e Germania decisamente superiori per il trasporto locale.

Il problema delle risorse esiste di sicuro per l’incremento dei servizi ma non può sempre essere addotto a giustificazione per puntualità, soppressioni e pulizia dei treni locali. Infatti anche tutte le Regioni che hanno sottoscritto il nuovo Contratto di servizio hanno preteso di fissare obiettivi di puntualità e pulizia decisamente migliori di oggi, si stanno attrezzando per migliorare il sistema dei controlli sui treni e sulle stazioni, e stanno imparando ad ascoltare e consultare la voce dei pendolari. In Campania per esempio Trenitalia ha deciso di puntare su di una nuova società di pulizie tedesca, la Dussmann, e si cominciano a vedere i primi risultati. La regione Toscana, con il suo memorario cadenzato e gli investimenti sul materiale rotabile, ha un livello di soddisfazione dell’utenza del 78%.

Una novità è rappresentata anche dalla nuova Società regionale ferroviaria della Lombardia voluta dal presidente Formigoni che ha siglato un patto con Trenitalia e le Ferrovie Nord per costituire una società con una partecipazione paritaria del 50%, con 375 milioni di euro/annui di corrispettivo per sei anni, con 105 nuovi treni in consegna pagati dalla Regione e 600.000 pendolari al giorno da gestire. L’obiettivo è quello di integrare meglio il servizi e migliore l’efficienza della spesa pubblica nel trasporto locale.

Ma dopo il pendolare locale tanto bistrattato e così poco remunerativo per Trenitalia è in arrivo una nuova specie di pendolare ad Alta Velocità, che va e viene in giornata tra Roma e Napoli, tra Torino e Milano, tra Bologna e Firenze, e che già ha cominciato la sua protesta. Il nuovo orario ferroviario in vigore dal 13 dicembre (probabilmente a causa della scarsità di materiale rotabile) ha pochi servizi mattutini e serali per lavoratori (per esempio tra Torino e Milano), aumenta il prezzo della seconda classe ( fino al 30%), c’è una oggettiva difficoltà a prenotare “obbligatoriamente” il posto da pendolare abbonato all’AV, esclude città intermedie dalle fermate (esempio Caserta e Benevento) in avvicinamento a Roma da Bari.

Aumentano dunque i pendolari sia del Trasporto Locale e sia dell’Alta Velocità, anzi spesso sono gli stessi utenti che utilizzano i diversi servizi in modo integrato: deve quindi aumentare l’impegno e la voglia di FS, di Trenitalia, di RFI, del governo e delle regioni per migliorare il servizio dalla parte dell’utente. Dopo la Freccia Rossa e quella d’Argento, è bello immaginare che arrivi per i pendolari una Freccia Azzurra.

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Commenti

Freccia Azzurra

Cara Anna ci aspettavamo la rivoluzione ferroviaria circa venti anni dopo la posa della prima pietra della nuova infrastruttura ,ma sembra che i treni AV in uscita dalla galleria BO.FI hanno dei problemi ,per cui su quel tratto si perdono dai 5 ai quindici minuti,il che ha un effetto devastante su un sistema a rete cosi complesso come quello ferroviario . Treni politensione per diversi voltaggi più che un progetto unitario! ci si è mossi a macchia di leopardo e quindi i treni merci vengono esclusi nonostante l'AV fu trasformata,e tu lo sai bene in Alta Capacità (AC) oggi però dimenticata .Sui pendolari hai perfettamente ragione o il sistema tiene conto anche di loro o si continuerà ad andare in auto . Buon Anno ma con lentezza !

Misteri ferroviari

Ho scoperto adesso che il biglietto Alta Velocità Roma-Firenze costa 44 euro, esattamente come quello Roma-Napoli, pur essendo nel primo caso maggiore la distanza chilometrica e quindi il tempo di percorrenza (1 ora e 35 minuti da Roma per Firenze, contro 1 ora e 10 per Napoli).
Non vorrei ricorrere all’antimeridionalismo come spiegazione di questo ennesimo mistero ferroviario (doloroso), ma non me ne vengono in mente altre.

altre "innovazioni" ferroviarie

Tra le innovazioni "migliorative" (si fa per dire) introdotte in questi giorni da Trenitalia, dovrebbe esserci anche l'abolizione del bonus cui aveva diritto il viaggiatore in caso di ritardo del treno superiore a 30 minuti (non ne ho trovato traccia sul sito), e l'abolizione dell'SMS che veniva mandato a chi comprava il biglietto on line, con i dati riepilogativi dell'acquisto: posto, carrozza e PNR, di modo che era possibile essere "in regola" quando passava il controllore, anche se non si era stampato il biglietto. Ora c'è il rischio di beccarsi una multa se la stampante di casa non funziona?
Concordo del tutto con il punto centrale dell'articolo: l'abbandono in cui versa ogni treno che non sia AV. Dati i prezzi dell'AV, questo significa fare trasporto ferroviario solo per chi si può permettere di pagarli.

Elogio dell'Alta Lentezza

Sono tra i primi ad aver goduto degli indubbi vantaggi di Frecciarossa. Per il mio viaggio La Spezia-Torino della domenica pomeriggio, grazie alla soppressione dei treni intercity ed Eurostar delle 15:53 e delle 17:53, mi sono imbarcato in un’avventura interregionale di 5 h. Durante il viaggio ho scritto queste poche righe, che a posteriori definirei una sorta di ballata.
Buona Alta Velocità a tutti!


Esperimento sociale numero 726
Viaggio sull’interregionale La Spezia - Torino Porta Nuova
Ferma ovunque
Anche in posti che stazioni non sono
Di qui deduci il meltin’ pot molto meglio che dai grafici sagomati dei giornali
Di qui partono storie di disagio sociale
E talvolta ci finiscono, tra rotaia e locomotiva, tranciati via
Tranciati a metà, vite non rimpiante
Il panorama fuori è struggente
Questa è la linea ferroviaria ampiamente più bella del mondo
Ci perdonino la Transiberiana, l’Orient Express, ed anche il Nepal
Qui le rotaie corrono sul bagnasciuga
E le rocce carezzano i vagoni con il dorso della mano rugosa.
Sono sul regionale per Torino Porta Nuova
4 del pomeriggio di Santa Lucia
Il giorno più corto che ci sia
Un giorno come un altro
Potrebbe essere qualsiasi ora
Potrebbe esserci il sole, anche
Invece non c’è
Un freddo nelle ossa che ti rimane da fuori
Trapassa calzini guanti di lana corazze ed esoscheletri
Ti punge da dentro
Forse non è solo il freddo
È la solitudine che genera tutto questo
Non ci si sente così soli quando si viaggia sull’Intercity
Quando si hanno le chiappe sui seggiolini di un’Eurostar
È buffo perché sono i primi giorni dell’Alta Velocità
Sembra un’iniziativa organizzata dai No Tav
Un’emanazione di Slow Food
Invece è proprio che si sono scordati degli altri
Di quelli che non abitano nelle metropoli
Di quelli che una volta ci mettevano tre ore a fare 280 km
Ora cinque
Si sono scordati perché tutti viviamo di bilanci
E vedrete se non ne farete anche voi, ora che c’appropinquiamo a fine anno
2009 anno di merda, 2009 anno benedetto
E nei bilanci c’è posto per numeri, non sensazioni
Io mi regalo questo viaggio senza scompartimenti stagni
Salgono e scendono signorotte con borse Dior
Marocchini che forse gliel’hanno vendute
Bimbi ciccioni che giocano alla Playstation Portable
Rumene che parlano di permessi di soggiorno e lavoro
Indiani con improbabili suonerie del cellulare
Sembrano preghiere di muezzin
Sms che rimbalzano da ogni dove
Inglesi che non bevono tè
S’improvvisano cantanti giovinotti emiliani,
che urlano le canzoni dei loro iPod pensando che gli altri non possano sentire
salgono e scendono tutti
solo io rimango, dalla prima stazione all’ultima
forse è la prima cosa che mi riesce per intero
Voyage au bout du monde
Dà un certo senso di pienezza, non lo so spiegare
“Trenitalia si scusa per il ritardo di 15 minuti”, dicono a Riva Trigoso
- Riva Trigoso quelli dell’Eurostar non sanno manco se esiste
E non sanno cosa si perdono -
Poi i minuti diventano 20, e 25, mezz’ora anche
Trenitalia si scusa sempre
Io m’incazzo anche un po’, se permettete
Ma in fondo ho il mio pc, giornali, un paio di libri, un cellulare che mi basta un click e sono su Internet
Il problema è che non sempre c’è campo
Nella linea dell’Alta Lentezza
Che almeno il biglietto mi costa meno della metà del solito
Anche se il mio weekend è durato meno di 48 ore
E il controllore mi dice di togliere i piedi dal seggiolino davanti
Forse lo dice per non farmi sporcare le scarpe
Sono gentili, i controllori degli interregionali
Eppure fanno un lavoro infame
Qui la gente senza biglietto li piglia a maleparole
Loro minacciano di chiamare qualcuno
Ma alla fine non lo fanno mai
Sono buoni, i controllori degli interregionali
Hanno un ruolo di educazione sociale, in qualche modo
Credo suppliscano ad un bel po’ di pecche della nostra cara Italia
Dove aerei e treni fanno a gara a chi fa prima
Ma qui da Ronco Scrivia mi pare così ferma, così stanca, così.

Una Freccia di Bronzo per i treni merci

Cara Anna, e se accanto ai pensieri corretti che hai espresso sul futuro del trasporto metropolitano e regionale aprissimo uno spazio di discussione anche sul trasporto ferroviario delle merci ? In fondo, il quaruplicamento delle linee fodnamentali del Paese è stato realizzato anche per dare futuro al un sistema di mobilità delle merci non più solo basato sulla soluzione tutto gomma. Di questo pare che ci si sia del tutto dimenticati, in una stagioen caratterizzata dall'arretramento, in tutta Europa, del trasporto ferroviario merci, per effetto dell'andamento ciclico recessivo, ma anche di una persistente centralità, in tutta Europa, del trasporto passeggeri rispetto al trasporto merci nella modalità ferroviaria, sia per quanto riguarda l'allocazione della capacità in termini di tracce, sia per quanto riguarda i criteri di priorità nella circolazione, sia per quanto riguarda gli investimenti di ammodernamento del materiale rotabile. In Italia è stata fatta la scelta di realizzare le nuove linee con caratteristiche di alta capacità, consentendo in linea teorica anche l'uso delle nuove infrastrutture da parte dei treni merci e determinando per questa ragione anche maggiori costi di investimento. Ora ci si trova di fronte ad un bivio concettuale, di cui non si parla. Quale sarà il pedaggio di accesso alla rete AV per i treni merci ? Se il canone per l'uso della infrastruttura da parte dei treni merci non terrà conto della capacità da parte di questo mercato di pagare un prezzo sostenibile, dovremmo forse interrogarci sulla oppprtunità di aver realizzato una infrastruttura costosa per un esercizio misto passeggeri e merci che poi non si realizzerà, se non si determinano le corrette condizioni economiche. Mi piacerebbe che se ne parlasse. E che, accanto alla Fraeccia d'Argento, ci fosse spazio, in un quadratino in fondo a destra, anche per una Freccia di Bronzo (sempre nuona ultma) che sono i treni merci.