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Fiat. Ora l'esame su modelli e conti
La Borsa promuove la doppia Fiat. Attesa da anni, la scissione ha avuto il viatico speciale del nuovo contratto di Pomigliano, replicabile a Mirafiori. Non a caso ieri ha primeggiato il titolo Fiat Spa, legato all' auto. Sergio Marchionne sembra dunque risollevare le azioni. Farà altrettanto con l' industria automobilistica nazionale? Rispetto agli annunci, Fabbrica Italia parte abbastanza in ritardo. La cassa integrazione, che adesso ferma le carrozzerie a Mirafiori, la dice lunga sull' immediato rendimento degli accordi e sulla scarsità degli investimenti negli ultimi esercizi. Incerto tra una Fiat stand alone, sempre meno protetta da un governo italiano sempre più povero, e un' altra Fiat che, nell' auto, cerca alleanze ed economie di scala con case estere fallite e resuscitate dai soldi di altri governi, Marchionne ha raschiato il fondo del barile, mentre la concorrenza guadagnava spazio, anche nel Belpaese. Ma adesso Fabbrica Italia parte. E tra un po' , archiviata la querelle sindacale, verrà all' ordine del giorno lo stato di avanzamento lavori 4 miliardi l' anno di investimenti, di cui si sa poco e i suoi effetti sull' azienda pur sempre leader della meccanica tricolore, benché l' automotive pesi in Italia per il 3,6% del settore manifatturiero contro l' 11,8% della Germania. Ridotto l' assenteismo sotto la media nazionale, garantito il pieno e libero utilizzo degli impianti con soli 30 euro mensili in più nella paga oraria, sospesa la conflittualità sindacale, i lavoratori della Fiat Auto hanno dato. E han fatto bene. Però... Però in Volkswagen, dove il lavoro costa il 30-40% in più e la settimana lavorativa è di 32-35 ore, restano ben altri margini, ancorché lo straordinario sia da contrattare con l' Ig Metal e la dirigenza subisca la periodica verifica di un consiglio di sorveglianza formato per metà dai rappresentanti dei lavoratori. Il fatto è che, con tali intese, Fiat esaurisce lo spazio per recuperare produttività agendo sul lavoro, a meno che, strada facendo, non riduca gli organici. E gli stessi sindacati non potranno più ricorrere allo straordinario come scudo dell' occupazione e scorciatoia per aumentare i salari di fatto senza gravare o quasi sulla paga oraria. Adesso tocca a Marchionne. Senza rete né scuse. Secondo i maligni, il leader della Fiat una battaglia l' ha già vinta: alle quotazioni correnti, le sue stock options, per metà pienamente esercitabili dallo stesso giorno in cui è scattato lo spin off e per metà in primavera e in autunno, valgono 126 milioni e volerebbero a 230 ove la somma dei due titoli salisse ai 21 euro attesi dalla Goldman Sachs, incurante del crollo delle vendite Fiat in Europa. Ma Fabbrica Italia dichiara ben altre ambizioni. Marchionne deve conquistare non tanto il consenso delle banche d' affari, avide di prebende come Leporello lo era degli avanzi delle caccie amorose di Don Giovanni, quanto quello dei compratori di autovetture. L' offerta funziona se incontra il gusto e il portafoglio dei clienti. Perciò richiede investimenti adeguati e costanti, tanto più sostenibili quanto più ampia è la scala operativa a parità di segmento. Ma la scala varia al variare del valore che il mercato riconosce al prodotto. E forse anche per questo abbiamo avuto un primo Marchionne e un secondo. Invece di scommettere su alte produzioni e dimenticabili modelli globali, il primo Marchionne si è concentrato sulle piccole cilindrate dove la Fiat ha dimensione e nomea, ha condiviso con i concorrenti le piattaforme e puntato sul mercato domestico: meno auto, ma con margini meno bassi, per quanto in assoluto modesti data la taglia. Chrysler torna ora a galla avendo dimezzato le quantità, licenziato decine di migliaia di persone, chiuso fabbriche e concessionari. Fiat e Chrysler hanno rifiatato facendosi più piccine. Ma per il secondo Marchionne non può durare. Rispetto alle case giapponesi e tedesche, i costi fissi restano troppo alti in relazione ai ricavi. Soprattutto in Italia. Negli Usa il taglio della produzione e dei salari ha ricostruito i margini. Perfino in Chrysler. Ma fino a quando se, come avverte il Financial Times, la Ford punta a piattaforme da due milioni di pezzi mentre Fiat-Chrysler, se tutto va bene, non può andare oltre la metà? In Europa, nessuno ha tagliato davvero. Anche perché le case avevano ancora margini: risicati le francesi, buoni le tedesche. E qui sta il punto. Il potenziamento Fiat-Chrysler avviene in mercati maturi e aperti come gli Usa e l' Europa, gravata quest' ultima da un eccesso di capacità produttiva: in mercati dove i ceti medi avranno redditi stagnanti e i ceti abbienti pretenderanno sempre più qualità e reputazione; del resto, pure i mercati emergenti sono pronti al meglio, se si pensa al successo dell' Audi in Cina. Certo, dire che Fabbrica Italia raddoppierà la produzione e farà faville sulla produttività, paragonando un 2014 a pieno ritmo con un 2009 in cassa integrazione per mancanza di modelli, è una forzatura buona ad addomesticare l' opinione pubblica, ma l' incremento atteso sui livelli pre-crisi è comunque notevole. E qui Marchionne verrà misurato. Secondo un' analisi di Roberto Romano per la Cgil, ancora nel 2008 l' utilizzo degli impianti dell' automotive tedesco è rimasto sopra il 79%, soglia della profittabilità industriale, mentre il gruppo Fiat è scivolato al 66%, aggravando uno storico distacco. Indubbiamente, lavorando pure il sabato e la domenica si sfrutta di più il capitale fisso. Ma per raggiungere l' efficienza tedesca, che garantisce ragionevoli profitti, alti salari e orari europei, va infine aumentato il valore prodotto per ora lavorata, dove il valore è dato non solo dal numero dei pezzi ma pure dal prezzo al quale possono essere venduti. E quest' ultimo non dipende dalle braccia, ma dal cervello. Marchionne ha sì un ciclo produttivo da riorganizzare, ma anche e soprattutto una progettazione da rilanciare senza altre pause e andando oltre il mero scambio di componenti e marchi, perché le Chrysler restano Chrysler anche con il tridente della Maserati: già Berlusconi, nel 2002, aveva suggerito di apporre il Cavallino della Ferrari sulle Fiat.... Marchionne non ha dato sufficienti informazioni per capire se la Fiat in Italia si ridurrà a una fabbrica cacciavite o se conserverà la sua intelligenza, spesso svenduta in passato. Agli analisti finanziari può interessare poco, ma per i sindacati e per il governo controllare il processo e interagirvi, magari facendo tesoro dell' esperienza del Quarto capitalismo, maestro del valore, rappresenta l' ultima trincea prima dell' irrilevanza, riformista o radicale che sia.