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Tav, perché no
Marco Ponti insegna economia dei trasporti al Politecnico di Milano. Ha svolto attività di consulenza per la Banca Mondiale, il Ministero dei trasporti, le Ferrovie dello Stato. Svolge attività di ricerca nell’ambito dei modelli trasporti-territorio, analisi di fattibilità economica e finanziaria dei progetti, regolazione economica e liberalizzazione del settore, e di "public choice”.
Leifin dall’inizio ha denunciato, conti alla mano, che la linea Torino-Lione, detta impropriamente Tav, era un’opera inopportuna. Può raccontare?
La storia è semplice: la linea che attualmente va in Francia, tra Torino e Lione porta 4-6 treni passeggeri al giorno, di lunga distanza, con un modesto numero totale di passeggeri.
Partiamo dunque dall’andamento delle merci, visto che anche ufficialmente la nuova linea è stata dichiarata come principalmente dedicata al traffico merci: alla fine del secolo scorso su quella tratta passavano circa nove milioni di tonnellate all’anno, oggi ne passano tre.
Si dice: "C’è la crisi”. Infatti da nove erano diventati sei prima della crisi, poi sono precipitati a tre. Per cui può darsi che ritornino a sei, non è escluso.
Il fatto è che la linea esistente, che è stata rimessa a posto con una spesa -di soldi pubblici, tutti pubblici- molto rilevante, vicino al miliardo di euro, può portare (secondo le Ferrovie dello Stato!) venti milioni di tonnellate di merci. Questo già oggi, senza fare niente. Anzi qualcuno dice che potrebbe portarne anche di più. E qui apro una parentesi.
Proprio all’osservatorio di Virano un bravo ingegnere ha chiesto: "Ma com’è che voi riuscite a far passare su questa linea (molto pendente) solo treni leggeri e invece gli svizzeri fanno viaggiare treni ben più capienti su pendenze analoghe?”. Risposta delle ferrovie: "Eh, perché con la doppia trazione noi abbiamo un sacco di problemi, gli svizzeri sono più bravi, hanno più esperienza...”.
Insomma, hanno risposto che non sono capaci. E questo è ufficiale. Beh, uno che risponde così forse deve essere licenziato. Ma s’immagina uno che dice una cosa così nel privato, parlando della concorrenza?
Ricordo che stiamo parlando di soldi pubblici, non sono soldi loro. Cioè il problema di fondo è l’incoscienza, l’irresponsabilità totale sull’uso dei soldi pubblici. I soldi pubblici non sono di nessuno. Ma questo vuol dire meno sanità, meno pensioni, rischio di fallimento dello Stato. Anche l’alta velocità ha contribuito pro quota al buco di bilancio. Io la prendo sempre, tanto han pagato quei fessi di contribuenti!
Diceva del calo del traffico merci...
I difensori del progetto dicono: "Per forza c’è un calo del traffico, perché vanno tutti in camion, e poi la linea è troppo pendente, ecc”. Non è vero perché anche il traffico di camion è diminuito con la stessa tendenza. Su quella direttrice il traffico è diminuito semplicemente perché noi non scambiamo abbastanza con quell’area geografica. D’altra parte quella linea va in mezzo alla Francia agricola e quindi non è un asse per noi particolarmente interessante. Noi scambiamo con l’area di Parigi che poi va su in Inghilterra, tutt’al più, e poi scambiamo soprattutto con la Germania. Infatti sul Brennero c’è una folla incredibile sia di treni che di camion. Invece lì non passa niente.
Allora, rispetto alla protesta locale, se la linea avesse senso, ai valligiani io direi: "Prendetevi tutte le compensazioni possibili, per i danni che si riescono a provare, però poi state zitti”. Cioè non dovrebbero fiatare se fosse un progetto di interesse nazionale.
Ma in questo caso hanno ragione perché il progetto, oltre a rompere le scatole a loro, è impossibile da giustificare con questi numeri.
Ho detto delle merci. Ma secondo l’affermazione ufficiale delle Ferrovie (io uso solo dati ufficiali) sono pochi anche i passeggeri previsti. La linea avrà -a seconda degli standard con cui si costruisce- una capacità aggiuntiva nell’ordine di duecentocinquanta treni al giorno, ma il traffico passeggeri previsto dalle ferrovie a progetto realizzato è sui quindici treni al giorno! Insomma, non serve a niente.
Altra bufala: i treni merci italiani devono poter correre sulle linee AV francesi. Falso: sulle linee ad alta velocità francese i treni merci non ci possono andare perché la rete alta velocità francese (e spagnola) è progettata solo per i treni passeggeri. È un fatto tecnico, cioè non ci potranno andare mai, perché i carichi per asse e le pendenze non glielo consentono. Quindi vanno di là, ma poi viaggiano sulle linee storiche francesi, che non sono migliori delle nostre.
Allora tutto il progetto servirebbe a far risparmiare un’ora, forse un’ora e mezza -siamo generosi- a delle merci che, se viaggiano in treno, per definizione non hanno fretta. E tutto questo con un costo forsennato; cioè il "giocattolino” costa ventidue miliardi di euro. Loro dicono che costa sette o otto miliardi, ma quella è solo la galleria di valico, l’unica tratta che verosimilmente sarà finanziata in parte dalla Commissione europea.
All’inizio si diceva: dobbiamo approfittare dei fondi della Commissione.
Approfittare di che cosa? Ad essere ottimisti, dalla Commissione europea arriva il 20% di quei sette-otto miliardi di euro che dicevo, perché finanziano solo la tratta internazionale. Se anche arrivano due miliardi, il giocattolino completo ne costa ventidue di preventivo. Insomma, se va bene, arriva meno del 10% della spesa. Se arriva, tra l’altro, perché è molto incerto. Mentre i costi, ahimé, sono certi. Pertanto è un pretesto ignobile quello di dire che perdiamo i soldi della Commissione. Perché comunque venti miliardi dobbiamo metterceli noi, cioè non chi viaggia sulla linea, ma i contribuenti.
Bisogna infatti anche ricordare che mentre le autostrade sono pagate (in buona misura: dal 50% al 70% dei costi di investimento) da chi ci viaggia, se dovessimo far pagare agli utenti l’investimento della Torino-Lione, le tariffe farebbero un salto in cielo e la linea rimarrebbe deserta. Perché le merci non vogliono andare in treno.
I camion sono super tassati e le ferrovie sono super sussidiate, e ciò nonostante la domanda merci è debolissima. Bisognerà pur porsi qualche domanda. Perché è debolissima? Basta fare un ragionamento: non produciamo più carbone, legname, materie prime, cereali, produciamo vestiti di Armani, prodotti ad alto valore aggiunto. Se lei fosse un industriale e dovesse scegliere tra un sistema in cui telefona al camionista che arriva in fabbrica e porta la merce a destinazione garantendo i tempi e i costi, e invece uno in cui deve comunque chiamare un mezzo che porti la merce in stazione, dove tra l’altro ci vuole l’appuntamento, e poi il treno deve fare il suo percorso e ha bisogno di un secondo appuntamento, cioè di un secondo camionista che aspetta il carico dall’altra parte...
Insomma ci vogliono proprio delle condizioni particolari perché questa soluzione risulti appetibile. Per esempio, se il percorso è lunghissimo, magari 3000 km, può essere conveniente andare in treno, ma perché ci sono i sussidi. Questo dev’essere chiaro: senza soldi pubblici le ferrovie chiuderebbero domani.
Se lei dovesse pagare il costo di investimento dell’alta velocità, il suo biglietto costerebbe tre volte tanto e quindi lei andrebbe piuttosto in auto o in aereo. Ma i contribuenti non lo sanno, come non sanno che alla fine inspiegabilmente i costi di investimento dell’alta velocità sono triplicati. E questo a parere del Sole24ore, che è un difensore di questi progetti. Sul Sole è uscito un lungo e durissimo articolo in cui si diceva, appunto, che il costo è arrivato a tre volte tanto quello di progetti analoghi in Francia e Germania. È uno scandalo, ma nessuno si è ribellato, tanto i contribuenti non lo sanno.
Anche il sindacato non apre bocca, anzi ne vuole di più, perché ci sono dentro le cooperative rosse. Le cooperative rosse sono sempre cooptate. La Bresso, che era contro questo progetto, com’è diventata presidente ha cambiato posizione... ma per forza! Io ho partecipato a moltissimi incontri come consulente tecnico: se i soldi vengono dall’alto è impossibile resistere, cioè la pressione dell’industria locale sulla politica per dire: "Non dite di no ai soldi che vengono da Roma” è irresistibile. È andata così a Firenze e a Bologna. Poi, sa, le imprese sono anche grate... Quando i soldi vengono dall’alto c’è di mezzo un intreccio politica-affari che è micidiale.
La soluzione è quella americana o francese e cioè che parte dei soldi devono essere messi dall’ente locale, con un dibattito pubblico: li usiamo lì o per fare parchi e ospedali? Perché i soldi sono dei contribuenti che votano lì. Ma se vengono tutti da Roma, chi se ne frega.
Infatti il consenso è "bipartisan”, sono tutti d’accordo.
Poi se il progetto non funziona o non lo si finisce, chi se ne importa? Tanto l’orizzonte temporale dei politici è molto più breve. Se tutto va bene, ci vorranno dodici anni a costruire quest’aggeggio. Se poi rimane deserto o i costi quadruplicano, o se ne fa solo un pezzo, benissimo! Chi si lamenta? Tanto nessuno ne risponde.
L’alta velocità è costata il triplo, qualcuno ne ha risposto? Ma si immagini un’impresa privata in cui il manager fa costare il 30% in più un progetto di investimento finanziato dal padrone dell’impresa: viene licenziato in un nanosecondo! E si gioca anche la reputazione. Questo l’ha fatto costare tre volte tanto e... niente. Moretti ha fatto una dichiarazione al Senato dicendo: "Eh, ci sono stati un sacco di problemi...”.
Ma l’aspetto più grave è che ci sono mille cose da fare prima di quella. Per esempio la nuova galleria del Brennero. Basta guardare i numeri: costa la metà e porta il doppio, ha dei problemi di congestione enormemente più gravi. No, bisogna fare la Torino-Lione. Addirittura a Moretti in un paio di occasioni è scappato fuori che è difficile considerare questa linea una priorità.
Che poi chissà mai se la finiscono, visto che è un’opera di modesta utilità (anche in Francia ci sono gli oppositori).
Pensi solo a questo: ci vogliono dodici anni per farla, se va bene. Dodici anni sono tre governi di qua e tre governi di là. E poi c’è la Commissione. Tutti questi sette soggetti devono mettere sempre tutti i soldi che servono e al momento giusto. Se qualcuno non ce li ha o ha un’altra priorità, i cantieri si fermano. Questo -che è successo migliaia di volte- fa esplodere i costi del progetto rendendo folle tutta l’operazione.
Qui poi c’è anche una grossa colpa dei Verdi, perché hanno chiesto -con gran felicità dei costruttori!- che il progetto complessivo dell’alta velocità non fosse "alla francese” (cioè solo per passeggeri), ma anche per le merci, che vuol dire farla costare molto di più. Ma su questo i Verdi non han fatto una piega.
Si è detto che quei cantieri danno lavoro...
Si dice sempre: "Però occupa gente”, ma non è vero. Vada a vedere un cantiere dell’alta velocità: ci sono tre persone! Viene fatto tutto a macchina, l’effetto occupazionale è molto piccolo. C’è un grande costo di capitale, ma modesti effetti occupazionali.
Pensi al recupero di un quartiere degradato, lì il contenuto di occupazione è altissimo perché ci sono le tubature, le murature, l’impianto elettrico, l’impermeabilizzazione, milioni di cose che tutte generano un sacco di occupazione. Ma su una grande opera ci sono solo delle gettate di cemento e una talpa che scava. Non c’è molto di più. Quindi anche da quel punto di vista è difficile da difendere.
Ma allora perché ci siamo imbarcati in questa impresa?
Sono soldi pubblici: perché no? Tanto paga un altro! Meglio di così? Pagheranno i contribuenti, ma non lo sapranno perché entra nel calderone del bilancio pubblico. Senza contare che molta gente ha motivo per esserne contenta: le imprese che ci lavorano (anche quelle della mafia), l’immagine dei politici... Chi resiste a un’alleanza politici-industria che dice: "Vi abbiamo portato un sacco di soldi da Roma”? È il migliore dei mondi possibili!
Questo comunque non è un male solo italiano. Un amico e collega, il professor Rothengatter, consulente del governo tedesco, ogni momento deve correre a Berlino per frenare stupidaggini simili, nel senso che se ne inventano un giorno sì e un giorno no.
Ma lo sa che hanno proposto un ponte sopra l’Adriatico; o che Cuffaro (che adesso ha ben altri problemi) ha proposto un tunnel tra Tunisi e Trapani? Ci sono già i finanziatori giapponesi. Tanto sono soldi pubblici e allora perché no?
In che fase è attualmente l’opera?
Virano ha fatto tutto quel lavoro per organizzare il consenso presentando anche un’analisi costi benefici che francamente non sta né in cielo né in terra. Lo stesso autore ammette che è un po’ ballerina. Virano però è ancora legato al progetto precedente, quello faraonico da ventidue miliardi di euro.
Ora il governo ha ridotto drasticamente il piano di spesa, portandolo a un terzo. Anche qui: è una cosa vergognosa che nessuno sollevi la voce dello scandalo. Perché hanno ridimensionato adesso? Prima allora c’erano soldi da buttare? Vorrei capire. Perché se servisse un progetto da ventidue miliardi e ne facessero uno da otto, sarebbe gravissimo. Comunque il ridimensionamento prevede solo la galleria che si raccorda con la linea esistente, quindi non si costruisce niente fuori da lì, almeno da parte italiana. Ora il downgrading lo vendono politicamente come costruzione "per fasi”.
Logica vorrebbe che le fasi fossero stabilite in funzione della crescita della domanda, ma siccome la domanda non ci sarà mai...
L’opera, qualora venisse ultimata, dovrebbe poi fare i conti con la concorrenza. Può spiegare?
Se per caso questo tunnel si facesse e se per caso ci fosse domanda, gli svizzeri avranno due tunnel pronti e non staranno mica lì a dormire, faranno delle tariffe aggressive. Anche quello è un rischio, che nel caso del Brennero invece non c’è perché non ci sono direttrici alternative.
Poi c’è il cabotaggio: se un po’ di merci vanno giù verso la costa, verso Marsiglia, il cabotaggio diventerà aggressivo. Quindi tutte le prospettive sono molto fragili. Tutto si può fare ed è sicuramente meglio metterci un’ora in meno per andare in Francia, chi lo nega, il problema è che costa una follia e ci sono decine di priorità maggiori. Tra l’altro tutti i maggiori problemi non sono sulla lunga distanza, ma sulla breve. Congestione, inquinamento antropico (quello che colpisce la salute delle persone), sono tutti nelle aree congestionate, nelle aree dense, dove c’è tantissimo traffico e tantissima gente. In Val di Susa c’è poca gente e poco traffico.
Lei si è espresso anche contro altre opere discutibili, in particolare quelle legate alle stazioni dell’AV di Bologna e di Firenze.
L’attraversamento di Bologna è uno scandalo: non c’era nessun bisogno di fare una galleria sotterranea. Sa qual è stata l’argomentazione: perché i treni di alta velocità arrivando in stazione fanno un po’ di rumore. Che anche tecnicamente non è tanto vero perché fanno rumore sopra i 250 km/h. Ora, è impossibile che un treno arrivi in stazione a quella velocità, sarebbe una palla di cannone, una cosa catastrofica. E comunque con i soldi della stazione in sotterranea si facevano barriere antirumore intere -cioè a tunnel- d’argento massiccio foderate di leopardo, ma non leopardo sintetico leopardo vero! E invece nessuno ha fatto un plissè neanche su questo, perché? Perché sono soldi di Roma.
E questo è rimbalzato su Firenze. La linea doveva passare fuori e i fiorentini facevano come adesso: perdevano tre minuti e avevano le diramazioni per andare in centro.
No, si fa tutto in sotterraneo, che costa due miliardi di euro. Quello di Firenze è proprio un progetto cretino perché, tra l’altro, lo scavo è stato fatto a collo d’oca, e in più le due stazioni non sono nemmeno in corrispondenza. Ma si può? All’inizio Renzi si era opposto, poi ha dovuto abbozzare perché l’insieme degli interessi costituiti era troppo grosso.
Ma l’origine è Bologna, perché i fiorentini hanno detto: "Come, Bologna sì e noi no? Anche da noi fanno rumore i treni”. Ma per favore!
Io sono stato interpellato e ho dichiarato: "Quella stazione è un assurdo spreco di soldi”.
Ma non basta: ai fiorentini, in cambio, danno anche una linea tranviaria, come regalo, come se l’alta velocità fosse un dispetto.
Non so se ha letto dell’orrore di questo tram fiorentino, che se è frequente spacca il centro, ha un impatto visuale allucinante, e se non è frequente è inutile. E per di più, nonostante ne paghi metà lo Stato, all’amministrazione costa una follia. Io ho fatto mettere a verbale: "Il progetto è una cretineria, uno spreco di soldi allucinante, e farà un danno ambientale incredibile”. Ero in minoranza ed è finita lì.
Il segretario comunale m’ha detto: "Eh, ha ragione, professor Ponti, ma era impossibile resistere alla pressione dell’industria fiorentina. Lei capisce: per l’aeroporto abbiamo dato un sacco di lavoro a una parte, ma l’altra è rimasta senza lavoro e quindi adesso dobbiamo darne anche a loro”. Me l’ha proprio detto. Cosa potevo rispondergli?
A Parma però le cose sono andate diversamente...
Parma è una città deliziosa. Ora, avrà mille problemi, ma non quello della congestione del traffico. Invece avevano deciso di fare una metropolitana profonda. E chi la faceva? Pizzarotti, che è di Parma. E chi gli dava i soldi? Il ministro Lunardi, che è di Parma. Ecco, lì però l’opera è stata bloccata e io lo considero un grande successo. Io avevo fatto uno studio sul traffico per il comune di Parma e già lì mi ero accorto che c’era qualcosa che non quadrava, perché quando ho chiesto di vedere il progetto per la metropolitana, il sindaco m’ha detto: "No, la metropolitana lei non la guarda...”.
Per fortuna il progetto è stato fermato. D’altra parte c’è stata la rivolta popolare.
All’inizio il Pd era favorevole -per le cooperative ovviamente- poi però il progetto era così inverecondo che si è tirato indietro. La storia delle cooperative non è mica uno scherzo. Io ho sempre votato Pd, però, cavoli, fanno patire molto i loro elettori.
Quali sarebbero oggi nel nostro paese gli interventi urgenti, o almeno necessari?
Sono paradossalmente delle piccole opere, forse qualche strada. L’ipotesi dei Verdi di non fare più strade o autostrade perché bisogna mandare tutto sul treno è irrealistica. Io ho fatto cinquanta simulazioni per la Commissione europea: si può mandarne sul treno un po’ di più, ma davvero, si fa un miracolo se si arriva al 5%. E gli altri? Li metto tutti in coda? Ma dal punto di vista ambientale un traffico in coda è il peggio del peggio perché le emissioni esplodono, perché il motore quando va a "stop-and-go”, brucia molto male il combustibile e produce le peggio emissioni che si possano immaginare, gli idrocarburi aromatici incombusti, una serie di porcate straordinarie...
Allora, ripeto, si può mettere parte del traffico stradale sulle ferrovie, ma i numeri in percentuale sono davvero nell’ordine delle unità. Il resto rimane tutto nella strada, dove inquina e ammazza. Quindi occorre intervenire per fare in modo che inquini di meno e ammazzi di meno, facendo tutto quello che piace agli urbanisti che si occupano di arredo urbano anche per le strade statali, in modo da spostarci verso la Svizzera invece che verso il Cairo, anche per la gestione del traffico privato. Tre quarti dei problemi, di pericolo, indisciplina, emissioni sono lì.
Questo, spiegarlo a degli ambientalisti, è impossibile. L’automobile per loro è un male in sé. Io dico: "No, alt un momento: l’automobile consente a un sacco di gente di lavorare e soprattutto di risparmiare sulla casa”. Se io ho pochi soldi e lavoro in una fabbrica "in tanta malora” e devo trovare una casa "in tanta malora”, come mi muovo? Basta guardare le statistiche dell’Istat: gli operai vanno in macchina.
Comunque, per tornare alla domanda, sono le "piccole opere” che fanno funzionare meglio la mobilità laddove è congestionata e fa più danni, cioè nelle aree metropolitane. Possibilmente senza fare altre mega-stupidaggini.
Io ho partecipato anche alla riunione contro il tram di Bologna. La genesi è uguale a quello di Firenze: "I fiorentini fanno quello stupido tram? Anche noi dobbiamo fare lo stesso stupido tram!”.
Ha visto i disegni? L’invasione del centro di Bologna... Ma, dico, il patrimonio di Bologna è il suo centro, e gli si fa passare in mezzo un elefante lungo quaranta metri; io non sono ambientalista, ma si immagini l’impatto di quest’affare. Ma si facciano piuttosto dei piccoli veicoli elettrici. Ancora non si sa se riescono a fermarlo.
Agli autori dello studio di Bologna ho detto: "Avete fatto, secondo me, un’analisi costi-benefici che non sta né in cielo né in terra”. "Lo sappiamo, ma sa, come si fa a dir di no ai soldi da Roma? Dovevamo trovare modi di giustificarli, sennò ci ammazzavano”. Sono i soldi da Roma il disastro. In questo sono un po’ leghista: occorre maggiore autonomia fiscale.
Il primo caso che ho seguito è stato San Francisco. La metropolitana di San Francisco è un ottimo caso: lo Stato ha detto: "Ti do un terzo dei costi, il resto ve lo pagate voi con le vostre tasse”. C’è stato un dibattito di grande qualità democratica, anche molto aspro, sui valori dei terreni, sul costo dell’opera, eccetera, e alla fine hanno deciso di farla. Ma quando compravi i panini all’Università di Berkeley, c’era una piccola scritta su ogni confezione che diceva: "Lo 0,3% è per la nuova linea metropolitana perché questo è stato deciso democraticamente”. Poi è andata maluccio, perché hanno fatto un errore tecnico micidiale. Anche lì, il solito protezionismo (anche americano): l’han fatta fare alla Westinghouse, grande società, che però non ha alcuna esperienza di questo tipo e ha fatto una catastrofe tecnologica, per cui i treni prendevano fuoco, si aprivano le porte in corsa. Però la decisione ha visto un dibattito democratico di grande qualità con tutti i portatori di interessi contrapposti che discutevano pubblicamente. E alla fine un po’ hanno pagato anche i percettori di rendite, i proprietari di case e di terreni vicini alle fermate.
Anche a Brescia ho fatto uno studio sulla metropolitana; ho detto: "Ma non vi serve la metropolitana, vi basta un buon sistema di servizio pubblico, magari un tram con un pezzo centrale in sotterranea”. "No, noi abbiamo un sacco di soldi grazie al teleriscaldamento e quello che lei propone costa troppo poco”. Ho consigliato: "Almeno fatela pagare in parte a quelli che hanno le case e i terreni, che ne traggono grande beneficio”. "Ma no, perché sennò vien fuori un casino...”. E questi sono amministratori onesti, perché poi ci sono anche i ladri. È proprio la cultura del denaro pubblico che manca.
Io vengo dalla Banca Mondiale dove la prima cosa che mi hanno ficcato in testa col chiodo e il martello è che ogni soldo di denaro pubblico che va da una parte non va da un’altra, quindi il denaro pubblico è sacro. Anch’io ero tutto per i grandi progetti, e loro m’han detto: prima si fanno i conti, poi si discute quale priorità seguire. Qui no, qui se arrivano i soldi, bene, si spendono.
Esistono dei casi virtuosi?
Parma è un caso in cui la sollevazione popolare, pur con grande difficoltà, ha avuto successo. Il progetto di Parma era davvero vergognoso. Purtroppo il fatto che non venga realizzato non esime dal dover sborsare dei soldi. Il Comune infatti ha firmato un contratto suicida, impegnandosi a compensare comunque l’impresa costruttrice, per cui ora dovranno pagare una penale a Pizzarotti. Una cosa da galera!
Altri casi virtuosi italiani? Beh l’alta velocità Milano-Roma è un progetto molto utile: nonostante sia costata il triplo, è piena di treni che viaggiano e serve bene. Anche lì, se lasciassero fare a Ryanair la Milano-Roma, il collegamento aereo Linate-Ciampino, il quadro sarebbe un po’ meno allegro per le ferrovia, ma non glielo lasciano fare. Comunque questo è un progetto che sarà ben utilizzato. In fondo tutte le infrastrutture ben utilizzate sono soldi ben spesi.
Ecco, non voglio essere troppo pessimista, perché poi le idee hanno le loro gambette... magari non subito, nel senso che nel caso della Torino-Lione ci hanno messo cinque anni a tagliare drasticamente i costi...
Io sono moderatamente ottimista sul fatto che le idee camminano. In fondo il caso di Parma mi dà ragione. E poi per fortuna ci sono sempre meno soldi pubblici a disposizione. Il mio maestro, il professor Brosio di Torino, mi diceva: "L’unico modo è che ci siano meno soldi. Fino a che ci sono tanti soldi, metà li buttano dalla finestra e l’altra metà li rubano”. L’unica è che ce ne siano di meno. Così è.
(a cura di Barbara Bertoncin)