Ultimi articoli nella sezione
Alitalia, il prezzo che paghiamo
Più oneri a carico dello Stato, più posti di lavoro persi, meno aerei "italiani" nei cieli. Nel confronto con l'offerta Air France i conti non tornano, ma nessuno - né nel governo né nel sindacato - fa autocritica. Ed emergono i contorni di un nuovo modello di governo dell'economia: l'interventismo privato
In queste ore stanno partendo le lettere che annunciano a tutti i dipendenti Alitalia la cassa integrazione straordinaria. Sono circa 18.000. Ne seguiranno altre: per poco più della metà di loro, conterranno buone notizie, per gli altri no. Saranno infatti solo 12.500 le persone che la nuova compagnia aerea Cai imbarcherà a bordo, e di queste poco più di 10.000 arriveranno da Alitalia (le altre arriveranno invece dall'AirOne di Toto). Dunque, è di circa 8.000 unità – persone – il saldo negativo del passaggio alla nuova “compagnia di bandiera”, per il personale Alitalia. Ma poiché nella memoria breve che caratterizza la nostra vita politica e sindacale si dimenticano spesso i numeri del mese (o anche del giorno) prima, giova ricordare un altro numero: 2.300. Tanti erano – tra dipendenti diretti dell'Alitalia e dipendenti delle altre società del perimetro inglobato dalla proposta Air France - gli esuberi previsti dal piano per acquisire Alitalia presentato da Air France-Klm il 17 marzo 2008 e respinto da tutte e nove le sigle sindacali1.
Ora, si può dire che la questione è più complicata, che c'è di mezzo la finanza, il prezzo del petrolio, l'estate, l'italianità e quant'altro. Eppure, il brutale confronto di quei numeri dice che, nel passaggio, i lavoratori Alitalia ci hanno rimesso qualcosa come 6-7.000 posti di lavoro. I soli piloti hanno visto in pochi mesi raddoppiare le previsioni sui loro esuberi: dovevano andar via in 507 secondo il piano Air France, mentre saranno in esubero più di 1.000 secondo il piano della nuova società. Tanto basterebbe perché da parte dei dirigenti delle nove sigle sindacali, corporativi o confederali che siano, venissero non le dimissioni in blocco (per carità) ma almeno un cenno di autocritica: abbiamo sbagliato, forse. O, in alternativa, una spiegazione: non abbiamo sbagliato, perché...
Solo che se ci si inoltra nei perché e si valutano gli altri aspetti dei due piani a confronto, è difficile trovare qualche peso che riequilibri la bilancia. Si potrebbe pensare ad esempio che la cordata italiana, composta da sedici diversissimi imprenditori, abbia portato a più sostanziosi impegni sulla presenza della compagnia nei nostri cieli, insomma più aerei e più voli. Invece è vero il contrario: il piano Air France-Klm prevedeva il ridimensionamento della flotta Alitalia del 19% (da 170 a 137 aerei), mentre il piano Cai prevede un taglio della flotta Alitalia più AirOne del 41% (da 238 aerei che complessivamente hanno le due compagnie a 139).
Il confronto tra le grandezze finanziarie è altrettanto impietoso, anche se più oscuro. “1.052 milioni, non un euro di meno”, ha detto ieri il ministro dello Sviluppo economico Claudio Scajola (il principale fruitore dell'aeroporto fantasma di Albenga) chiudendo una trattativa tortuosa e sconosciuta sulla cessione degli asset Alitalia a Cai. La quale Cai voleva fermarsi a 1 miliardo, dunque sarebbero stati strappati ben 52 milioni in più. Non è nota per ora la suddivisione degli 1,052 mld tra cash e accollo di quella parte (minima) dei debiti che transiterà da una compagnia all'altra: si tratta ancora su questo – che è un punto decisivo sia per valutare il grado di tutela dei creditori che la reale discontinuità tra Alitalia e Cai. L'impegno Air France-Klm era un po' più alto: 1 miliardo subito per un aumento di capitale, più il subentro in tutti i debiti (all'epoca la posizione finanziaria netta era in passivo per 1,1 miliardi), più l'acquisto di azioni... In più, c'era l'impegno a coprire il piano di investimenti pluriennale di 6 miliardi di euro qualora questo non fosse autofinanziato.
La differenza tra le due offerte sarà pagata dagli stessi lavoratori (esuberi in più), dai creditori e dallo Stato: il quale si accolla anche l'onere aggiuntivo dei 300 miliardi del prestito-ponte di aprile, reso necessario dalla volontà di tenere in vita per qualche mese in più Alitalia nell'attesa che la mitica cordata italiana si materializzasse; e l'aumento degli oneri per gli ammortizzatori sociali, visto che la cassa integrazione per gli esuberi Alitalia è stata in via eccezionale e riservata ai soli dipendenti dell'ex compagnia di bandiera portata a sette anni (contro i 2 del resto del mondo del lavoro dipendente delle grandi aziende in crisi): costo totale, sui 220 milioni all'anno per sette anni.
Ma c'è l'italianità: tutto questo, è l'obiezione ricorrente, è stato il prezzo da pagare per tenere Alitalia in mani italiane. Senonché in questi giorni è stato svelato l'arcano che a dire il vero era già visibile a chi lo voleva vedere: non c'è nessuna garanzia di italianità, la clausola che obbliga i soci di Cai a restare lì per cinque anni è facilmente aggirabile. Come ha scritto il Sole 24 Ore2 dopo aver visionato lo statuto Cai, ciascun socio Cai può vendere anche prima dei 5 anni a una persona fisica di passaporto italiano o a persona giuridica “di diritto italiano”: basta per questo il voto favorevole della maggioranza assoluta dei consiglieri. Non solo: se si vuole vendere a uno straniero, basta cambiare lo Statuto, il che si può fare in assemblea con una maggioranza qualificata. Maggioranza che si formerà rapidamente quando alla porta busserà un aspirante acquirente straniero con in mano un bel pacco di soldi: quelli che invece i soci Cai non mettono.3.
Ma la vicenda Alitalia va oltre i conti di chi ha guadagnato e chi ha perso. In essa si può intravedere il modello di intervento pubblico nell'economia che si va delineando in Italia, nell'anno 2008: a cavallo tra un'era geologica e un'altra, ossia nel momento stesso del passaggio dal paradigma liberista che ha dominato gli ultimi trenta anni a un altro paradigma che ancora deve prendere forma. Nel nuovo paradigma, tutto il mondo occidentale e ricco torna a guardare all'intervento pubblico nell'economia come a uno strumento essenziale: qualcuno lo vede come uno strumento transitorio per salvare le penne e poi tornare a business as usual, altri come un elemento stabile e condizionante dell'economia di mercato. Sta di fatto che, in un modo o nell'altro, l'intervento pubblico non è più una bestemmia e dunque – per tornare alla nostra piccola vicenda provinciale – anche il salvataggio Alitalia finirà per annegare nel mare di una serie di altri interventi e salvataggi. Anzi, potrebbe addirittura essere nobilitato dall'aura di un nuovo keynesismo che avanza, in contrasto con quei giapponesi nella giungla che sono gli ultrà liberisti del centrosinistra italiano.
In questo senso, il caso Alitalia rischia di essere un pericoloso precedente, di fare da modello per quello che sarà il new deal alla berlusconiana: non un intervento pubblico nell'economia di mercato, ma un intervento privato con soldi pubblici nell'economia di un mercato senza regole. E' il modello del “declino e privilegio”4. La scelta a trattativa privata degli imprenditori amici, le clausole nascoste, l'assenza di procedure trasparenti, gli annunci clamorosi a scena e mercati aperti5, il conflitto di interessi endemico (la banca che ha valutato gli asset di Alitalia, dunque fa il prezzo che Cai dovrà pagare, è partecipata da azionisti Cai: chissà che risate si saranno fatti, l'immobiliarista Fratini e i suoi amici, anche su questo punto, per esempio nella messinscena finale durante la quale pare essere stata la stessa Banca Leonardo ad alzare il prezzo di Alitalia), la divisione dei lavoratori tra serie A e serie B (tra i sette anni della cassa integrazione di Alitalia e gli zero giorni della mobilità di un co.co.co c'è un baratro). Se questo è il prototipo dei “bailout” (salvataggi) nostrani, prepariamoci al peggio.
1In entrambi i casi, ossia sia per l'offerta Air France-Klm che per il piano Cai, il saldo finale va interpretato in modo flessibile, a causa di piccole variazioni possibili legate al destino degli accordi sulle società collegate ad Alitalia e comprese nel perimetro dei rispettivi piani: ma in ogni caso non si tratta di variazioni in grado di ridurre in modo sensibile la differenza tra i due progetti.
2Il Sole 24 Ore, 18 novembre 2008
3Aggiornamento. In una precedente versione di quest'articolo, qui era riportata una nota di colore: la lettera scritta all'Espresso n. 46 del 20 novembre 2008 dal comandante Elvio D'Alù, nel quale il pilota raccontava del colloquio avuto con uno dei soci Cai, l'immobiliarista Fratini, nel corso di un casuale incontro in una boutique a Santa Monica. Al socio Cai venivano attribuite queste parole. "Eh, mica sono stupido: l'avrebbe fatto anche lei! Stiamo comprando l'Alitalia senza soldi e fra tre anni guadagneremo 300 milioni. La maggior parte di noi ha messo solo la firma, rischiamo solo in caso di bancarotta, di nostro non rischiamo nulla". Successivamente il pilota ha inviato una smentita al giornale, pubblicata tra le lettere nel n. 47, sostenendo di essere stato vittima di un millantatore. Un burlone italiano in trasferta in California, si può presumere.
4Si veda l'articolo di Mario Pianta su questo sito: http://old.sbilanciamoci.info/Sezioni/italie/Declino-e-privilegi.-I-primi-cento-giorni
5Da ultimo, quello del 18 novembre da parte del presidente del Consiglio che, reduce da un incontro con il cancelliere tedesco Angela Merkel, ha detto di preferire Lufthansa ad Air France come socio estero della compagnia “italiana”. Dove in ballo, nella scelta del “socio” (che finirà poi per essere l'acquirente straniero), non ci sono confronti tra piani industriali, occupazionali e di sviluppo ma la scelta della localizzazione geografica del principale aeroporto tra Malpensa e Fiumicino. Ovvero, tra i bacini elettorali concorrenti dei due “soci” del presidente del Consiglio, Bossi e Fini.
La riproduzione di questo articolo è autorizzata a condizione che sia citata la fonte: old.sbilanciamoci.info.
Vuoi contribuire a sbilanciamoci.info? Clicca qui