Fs, il biglietto ancora da pagare

Tra il 2006 ed il 2009, in un solo triennio, il gruppo Ferrovie dello Stato spa è passato da una perdita di oltre 2 miliardi di euro ad un utile netto di 44 milioni di euro, migliorando un risultato che era stato già positivo nel bilancio del 2008 (16 milioni di euro): numeri impressionanti, che indicano una radicale e repentina inversione di tendenza; ma che vanno analizzati, per cercare di comprendere non solo quello che sinora è accaduto, ma quello che potrà determinarsi nel corso dei prossimi anni, e per poter valutare quanto siano strutturali i cambiamenti che hanno mutato così radicalmente, ed in così breve tempo, il segno al conto economico.

In primo luogo va osservato che, come spesso accade quando cambia il management nelle aziende, si carica l'ultimo bilancio della vecchia gestione di tutti gli oneri e gli accantonamenti, che possono poi determinare, senza eccessivo sforzo, un effetto di rimbalzo positivo per la lettura contabile. Circa un terzo del miglioramento contabile nel gruppo Fs del triennio appena trascorso è sostanzialmente riconducibile a questo effetto ottico.

Ma, accanto a questo fenomeno, che ha certamente appesantito il conto economico nel 2006, va dato atto alla gestione degli ultimi anni di aver condotto un processo di razionalizzazione dei costi operativi che certamente era indispensabile. L'attenzione ai costi di produzione ha prodotto effetti positivi sulla dinamica del conto economico, che troppo spesso negli anni passati aveva fallito nel tenere sotto controllo i processi industriali. E' continuata la riduzione del numeri degli addetti, che, alla fine del 2009, era pari, per l'intero gruppo, a 84.962 unità. Sono stati tenuti sotto controllo tutti i costi operativi, e anche l'impatto della crisi di domanda di mobilità è stato assorbito, con un lieve peggioramento del margine operativo lordo, passato da 1.085 milioni di euro del 2008 a 966 milioni di euro del 2009. Per circa un terzo, il miglioramento del conto economico è ascrivibile a questo lavoro di risanamento industriale.

Sul profilo del mercato, invece, la transizione non si è compiuta: i progressi che si registrati nel conto economico, infatti, sono stati incassati grazie ad una posizione negoziale nei confronti del committente pubblico, più che non grazie ad un riposizionamento strutturale verso il mercato e verso il cliente finale. E' schematicamente l'altro terzo del percorso che in questo triennio le ferrovie italiane hanno positivamente attraversato, ed è questo il tratto di strada più arduo da consolidare nel corso dei prossimi anni.

In questi anni la strategia del gruppo Fs ha puntato sulla netta distinzione tra responsabilità di impresa e oneri di servizio pubblico, tra servizi di mercato e servizi che, per essere erogati, richiedono un corrispettivo dallo Stato, o dalle istituzioni territoriali (le regioni), adeguato a remunerare i fattori della produzione, compreso il capitale.

Le ferrovie, in tutta Europa, attraversano, ormai da diversi anni, un processo di transizione dal monopolio nazionale alla liberalizzazione comunitaria. L'approdo sarà, al termine di un percorso ancora incompiuto, la concorrenza tra diverse imprese ferroviarie, che comincia ad essere già parzialmente realtà nel trasporto delle merci, mentre nel trasporto passeggeri di media e lunga percorrenza solo nei prossimi anni cominceranno a vedersi i primi effetti della apertura del mercato.

Nell'area del trasporto metropolitano e regionale continuerà invece ad essere prevalente l'apporto degli oneri di servizio, ed in Europa si tende a distinguere tra paesi che stanno operando per mantenere una posizione di sostanziale monopolio all'ex monopolista e paesi che si aprono anche in questo segmento alla concorrenza: una concorrenza per il mercato e non una concorrenza nel mercato, mediante il meccanismo delle gare che tendono a ridurre il costo unitario del servizio per il committente pubblico.

Nel triennio appena trascorso, le Ferrovie hanno sostanzialmente puntato a riequilibrare il valore dei ricavi per i servizi di trasporto metropolitano e regionale, che sono esclusi dall'area del mercato e che dipendono essenzialmente dalla disponibilità a pagare delle istituzioni territoriali. Sono dunque stati sottoscritti contratti di lungo periodo con le diverse regioni italiane, operando per ottenere la copertura dei costi di produzione, compreso il costo del capitale, con l'obiettivo di poter rinnovare anche il materiale rotabile. E' accaduto anche nel corso del 2009, anno in cui i corrispettivi da contratti di servizio per il trasporto locale per Fs SpA sono aumentati di più di 170 milioni di euro.

Non si sono però intanto ancora realizzate le condizioni per migliorare la qualità del servizio alla clientela, soprattutto proprio nell’area del trasporto metropolitano e regionale: mentre con l’avvio dell’alta velocità si sono realizzate riduzioni dei tempi di percorrenza nei collegamenti tra le principali città, i servizi ai pendolari non hanno ancora sostanzialmente beneficiato dell’impatto dell’aumento di capacità, e i tagli al trasporto pubblico locali che saranno contenuti nella prossima Finanziaria rischiano di congelare l’effetto di sistema del quadruplicamento delle linee ferroviarie.

Con il meccanismo di contrattazione con gli enti territoriali si è in sostanza fotografato il costo di produzione attuale, chiamando le regioni a sobbarcarsene il peso, piuttosto che introdurre meccanismi competitivi che tendessero a ridurre progressivamente il costo unitario di produzione, consentendo alle regioni in questo modo di acquistare un volume maggiore di servizi a corrispettivi unitari inferiore.

Questo risultato, raggiunto nel passato triennio, ora entra in conflitto con la manovra di risanamento finanziario della spesa pubblica, che punta essenzialmente a ridurre in modo consistente proprio, tra l'altro, anche le risorse per il trasporto pubblico locale, compreso quello ferroviario (per un approfondimento su questo tema cfr. l’articolo di Anna Donati, sempre su sbilanciamoci.info)

Si tratterà di capire, in presenza di minori risorse per l'acquisto di servizi ferroviari regionali, quale sarà la dinamica del confronto tra regioni e gruppo Fs, in un gioco certamente più difficile rispetto ad uno scenario, come quello degli anni passati, caratterizzato da risorse finanziarie in incremento.

Applicando la logica negoziale dell'ultimo triennio, a risorse decrescenti di corrispettivi pubblici corrisponderà un taglio dei servizi per i pendolari, e la necessità di una stretta di ulteriore ristrutturazione dei costi per effetto di un minore volume di produzione.

Questo scenario sarà acuito anche dal calo, che continua ormai dal 2008, dei volumi di traffico per il trasporto ferroviario delle merci da parte di Trenitalia, operato attraverso una riduzione del perimetro di produzione alle sole attività economicamente sostenibili agli attuali costi di produzione.

La perdita gestionale del trasporto merci operato da Trenitalia è rimasta sostanzialmente inalterata nel corso di questo triennio, con una consistente riduzione dei volume dei servizi erogati al mercato. Il volume di produzione complessivo dei treni merci prodotti da Trenitalia si è quasi dimezzato nel corso dell’ultimo triennio, una riduzione che è andata ben al di là degli effetti derivanti dal ciclo economico negativo.

Il contestuale effetto di un potenziale taglio dei servizi pendolari con la riduzione ulteriore del perimetro dei servizi merci indica per Trenitalia la necessità di una ulteriore pesante ristrutturazione industriale, per mantenere l’equilibrio di bilancio. E dietro l'angolo, a partire dall'ultimo trimestre del 2011, occorrerà affrontare l'avvio della competizione nei servizi passeggeri di media e lunga percorrenza sulle tratte ricche dell'alta velocità, con l'avvio operativo previsto da parte di Ntv (la società concorrente sulla linea ad alta velocità Roma-Milano, organizzata da una cordata di imprenditori guidata da Luca Cordero di Montezemolo).

Insomma, per il gruppo Fs la sfida del prossimo triennio sta essenzialmente nel suo profilo strategico di produzione, che rischia di essere eroso nel trasporto locale dalla minore disponibilità del cliente pubblico a pagare, nel trasporto delle merci da un dimensionamento della produzione agli attuali costi, nel trasporto passeggeri di media e lunga percorrenza dall'avvio della competizione che rischia di sottrarre quote di traffico proprio nel servizio più potenzialmente redditizio.

Sarà quindi il prossimo triennio a dire con maggiore compiutezza se il risanamento è stato già conseguito, oppure se, per difetto di governo strategico del mercato, si tratterà di mettere nuovamente mano ad una riduzione dei costi industriali, necessaria sia per la riduzione dei volumi di produzione nel traffico regionale ed in quello merci sia per effetto della competizione da parte degli altri operatori ferroviari nel traffico passeggeri di media e lunga percorrenza.