Fiat, l'attacco e il distacco

(segue dalla prima parte)

I risultati 2009

Il gruppo aveva appena presentato per la prima volta dopo tanti anni, nel 2008, un bilancio soddisfacente (con ricavi per 59,6 miliardi di euro, con un rilevante incremento sull’anno precedente ed un utile netto di 1, 7 miliardi di euro), che il 2009 mostra di nuovo dei dati cattivi; il fatturato scende a 50,1 miliardi di euro, mentre il risultato economico mostra una perdita per 850 milioni di euro.

Nonostante i dati negativi del 2009, la Fiat non ha mancato di distribuire un dividendo ai suoi azionisti. Tale mossa si inquadra in una tendenza tradizionale che vede la famiglia Agnelli pretendere dei ritorni – devono pur vivere- anche in periodi di difficoltà per l’azienda. Di frequente i prelevamenti di dividendi hanno superano per periodi consistenti l’ammontare degli utili realizzati.

Solo nel 2003, in relazione alla crisi del gruppo, la famiglia Agnelli ha messo delle risorse finanziarie nella società invece di prelevarle. Ma ora se le vuole evidentemente riprendere.

Le attività diversificate

Alla vigilia della crisi dei primi anni del nuovo millennio il gruppo si presentava come estremamente diversificato. Era evidente allora la volontà di cedere l’auto e di concentrarsi altrove. Poi la crisi del 2002-2003 la hanno portata a vendere molte delle attività eccentriche e a puntare più di prima sull’auto, affiancata da un portafoglio di business più ridotto: veicoli industriali, macchine movimento terra e trattori, componentistica auto.

Con l’ultima crisi rilevanti difficoltà di mercato hanno colpito la gran parte delle attività diversificate più ancora dell’auto. Così, nel 2009, mentre quest’ultimo settore ha perso il 3,5% del fatturato rispetto all’anno precedente, le macchine per l’agricoltura e le costruzioni hanno avuto una riduzione del 21%, i veicoli industriali del 34%, i componenti del 25%. Ora, comunque, i settori diversificati manifestano una certa ripresa.

E’ stato intanto annunciato il progetto di separazione in due delle attività del gruppo, con lo scorporo previsto entro pochi mesi dei settori diversificati – Iveco e Cnh- in un’altra società. Separando i due segmenti, il valore di mercato complessivo delle varie attività dovrebbe crescere, perché si eviterebbe il cosiddetto “sconto conglomerale” che si applica ad un gruppo molto diversificato (Ciferri, 2010). In particolare, Iveco e Cnh dovrebbero avere un maggior valore dopo la separazione.

Tra le motivazioni di fondo di questa mossa ci sarebbe anche quella di trovare le risorse per crescere sul mercato finanziario, che non ama in genere i gruppi diversificati.

Tale decisione, mentre diluirà la presenza della famiglia Agnelli nel business principale, facendole perdere in prospettiva la sua posizione dominante, porrà probabilmente dei problemi al resto delle attività.

Per quanto riguarda il primo problema evidentemente, come commenta l’Economist (The Economist, 2010), al contrario di altre dinastie europee del settore, come la famiglia Peugeot e la famiglia Quant di BMW, gli Agnelli sembrano disposti a sacrificare il controllo sul gruppo a favore della valorizzazione della loro partecipazione.

Per quanto fa riferimento invece al secondo tema, senza l’auto ci si troverà di fronte ad un portafoglio di business – veicoli industriali e Cnh - senza grande logica strategica unitaria. Ne seguirà presumibilmente la spinta per ogni singolo business a seguire un suo cammino autonomo. Per questa via, il peso dell’Italia potrebbe presto ridimensionarsi molto nel comparto.

I legami con la politica e la società

Gran parte della vita della Fiat, sin dalle origini, è stata caratterizzata da una stretta connessione con il potere politico. Negli anni cinquanta e sessanta, in particolare, quello che va bene per la Fiat va bene per l’Italia. La società controlla l’associazione industriali, detta legge sulla stampa, influenza in molti modi l’opinione pubblica, fonda un sindacato amico, mentre lo stesso parlamento ospita al suo interno un gruppo di amici dell’auto. La politica governativa agevola in tutti i modi la motorizzazione di massa su strada. La programmazione economica del paese si fa alla Fiat. Sul fronte finanziario l’alleanza degli Agnelli con Mediobanca è un altro dei cardini su cui poggia l’egemonia complessiva sulla società italiana.

La Fiat e lo stato iniziano a manifestare qualche divergenza negli anni settanta. Da allora le relazioni tra i due attori presentano degli alti e bassi e anche se il gruppo continua a ricevere aiuti sostanziali dallo stato non è più come prima. In ogni caso, è stato calcolato che tra la fine degli anni ottanta e i primi anni del nuovo millennio la società ha ancora ottenuto a vario titolo dai poteri pubblici circa 500 milioni di euro all’anno (Comito, 2005).

Ora la Fiat sembra uscita da quasi tutto. Sono stati rotti i legami con la finanza, l’azienda si è allontanata dal potere in Confindustria ed essa mantiene soltanto un certo controllo sulla stampa; Marchionne manifesta una grande indifferenza per tutto quello che non riguarda strettamente le produzioni del gruppo. I recenti processi di dislocazione del potere finanziario nazionale intorno al gruppo Mediobanca-Generali, ad esempio, non hanno visto presente in alcun modo la società di Torino.

I rapporti con il potere politico, al di la della questione degli incentivi e di quella di Termini Imerese, sembrano oggi fatti sostanzialmente di indifferenza e di diffidenza. “Non chiediamo niente alla politica” è una recente dichiarazione dell’amministratore delegato del gruppo.

Dal canto suo, il governo appare inerte e poco incline a mettere in campo quelle azioni di politica industriale che sarebbero utili al paese e alla stessa Fiat, in particolare con misure quali l’incentivazione all’innovazione e agli investimenti nel settore delle nuove tecnologie energetiche e dei trasporti di massa.

Conclusioni

La crisi del settore dell’auto in occidente ha contribuito a spingere la Fiat ad andare all’attacco, all’inseguimento in particolare di una dimensione produttiva che dovrebbe consentirle di raggiungere una certa tranquillità gestionale. Ma il percorso del gruppo appare comunque molto tormentato e rischioso, stretto, tra l’altro, tra difficoltà finanziarie, un gruppo dirigente impegnato su troppi fronti e la mancanza di una rete distributiva e di marchi adeguati, in presenza di una concorrenza feroce e in un settore in grande trasformazione tecnologica, geografica, nonché di scelte di prodotto. Per quanto riguarda l’Italia, è evidente l’almeno relativo distacco dell’azienda dal paese, che si potrebbe accentuare nei prossimi anni se le cose andranno per il verso giusto per la Fiat; questo in relazione alla filosofia del gruppo dirigente, molto differente da quella prevalente sino a pochi anni fa, mentre il governo manca totalmente di una politica industriale, di tipo generale e per il settore - che spinga anche in direzione di un forte potenziamento dei trasporti pubblici e di una adeguata pianificazione del territorio-, comunque mentre i rapporti con la società torinese sembrano molto distaccati. Intanto, il prossimo sganciamento dell’auto dalle attività diversificate mostra uno scenario inedito sul fronte del controllo azionario del gruppo e su quello della sorte delle stesse attività eccentriche rispetto all’auto. La famiglia Agnelli sembra sia ormai decisa a giocare un ruolo più defilato nella partita, perdendo tendenzialmente, in particolare, il controllo del settore dell’auto. Per i lavoratori del nostro paese le prospettive si preannunciano in ogni caso come abbastanza incerte, con ulteriori probabili processi di ristrutturazione, con riduzioni più o meno morbide del personale oggi occupato, nell’auto come nelle attività diversificate.

Testi citati nell’articolo

-Betts J., A reputation is hanging on Alfa Romeo’s renaissance, Financial Times, 11 dicembre 2009

-Ciferri L., Spin off Fiat’s trucks and tractors, not its car business, Automotive News Europe, 18 marzo 2010

-Comito V., L’ultima crisi. La Fiat tra mercato e finanza, L’ancora del Mediterraneo, Napoli, 2005

-Gapper J., A long haul for Detroit new prince, www.ft.com, 14 gennaio 2010

-The Economist, Let there be two Fiats, 22 aprile 2010

-The lex column, Wheels of fortune, Financial Times, 4 gennaio 2010

-Tropea S., “Ecco la Fiat dei miei sogni”, Repubblica, 6 marzo 2010, b

-Vlasic B., Bunkley N., When auto plants close, only white elephants remain, www.nyt.com

, 30 luglio 2009

Appendice

In termini generali il caso di Pomigliano si presta ad essere analizzato sotto molteplici angolature. Uno degli approcci possibili che vogliamo privilegiare in questa sede è quello che cerca di analizzare la strategia messa in atto di recente da parte della classe dirigente, pubblica e privata, del nostro paese.

Da questo punto di vista l’indicazione che sembra emergere anche dal caso Fiat appare quella che i potentati economici e politici italiani, ormai in sostanziale sintonia di intenti, siano di recente arrivati alla conclusione di non essere assolutamente in grado di, e/o di non avere interesse a, spingere il paese a competere adeguatamente con gli stati e le aree più avanzate del globo; ne consegue che essi puntano quindi a collocare l’Italia in un gradino abbastanza inferiore nella gerarchia economica, sociale e politica del mondo, verso una situazione che potrebbe configurarsi operativamente, su tali fronti, come una via di mezzo tra –citiamo soltanto alcuni dei paesi possibili cui fare riferimento- la situazione della Russia, della Turchia, dell’Indonesia, della Polonia.

A questo punto la mossa di Marchionne, che mira nella sostanza a ridurre una parte consistente dei diritti conquistati dai lavoratori in almeno cinquanta anni di lotte, appare in perfetta sintonia con la riduzione degli stanziamenti in istruzione e ricerca da parte del governo, con la legge sulle intercettazioni, con la dichiarata volontà di riforma in senso autoritario della Costituzione, con la proposta della responsabile dei giovani industriali che vuole introdurre il referendum sulle norme fiscali e così via.

Ma speriamo sempre di sbagliarci.

(In allegato pdf, il testo dell'accordo firmato il 15 giugno)