Le regole sui binari nell'Europa delle merci

Dalla tragedia di Viareggio è indispensabile trarre insegnamenti per evitare che si ripetano orrori di questo genere: è forse il solo modo concreto che c'è per onorare e rispettare le tante vittime.
Gestore dell'infrastruttura ferroviaria, imprese ferroviarie in competizione tra loro, operatori del trasporto e della logistica che comperano il servizio di trazione ferroviaria, società che noleggiano carri e locomotive, aziende di manutenzione ordinaria e straordinaria dei carri, industrie produttrici di materiale rotabile: è questo, per sommi capi, l'elenco dei soggetti che compongono la filiera del trasporto ferroviario merci in un contesto di liberalizzazione.
Un settore che per circa un secolo ha vissuto in uno schema di regolazione monopolistico affronta in Europa il passaggio alla competizione senza un compiuto sistema di regole per la sicurezza che tenga conto in modo adeguato della frammentazione industriale, effetto indotto dal processo di liberalizzazione.
Si è passati da una sicurezza di sistema assicurata dal produttore monopolistico ed integrato del servizio ad una sicurezza “federativa”, frutto della azione concertata di una pluralità di soggetti, senza che si sia acquisita, soprattutto da parte del regolatore, la consapevolezza di questa radicale trasformazione di scenario.
Non mancano di certo, su scala nazionale, le regole per la sicurezza dell'esercizio ferroviario: esse sono in tutta Europa anzi rigide, rigorose, capaci di assicurare uno standard complessivamente elevato di performance del trasporto ferroviario rispetto ad altre modalità, che presentano livelli di incidentalità più elevati.
Quello che è sinora mancato è un processo di adattamento del modello di sicurezza al diverso contesto istituzionale del mercato ferroviario comunitario, reso più articolato e complesso dal passaggio dal monopolio alla liberalizzazione.
Norme che restano rigorose nella loro formulazione originaria rischiano di essere meno efficaci perché la quantità e la qualità degli attori che partecipano al processo di erogazione del servizio è radicalmente cambiata rispetto alla situazione nella quale queste stesse regole sono state emanate, ed hanno dato nei passati decenni eccellente prova di funzionamento.
Nel contesto dell'ambiente monopolistico, all'incumbent (il monopolista) spettavano, di fatto e di diritto, i compiti di coordinamento della filiera industriale, compreso il presidio della sicurezza di sistema. Questo assetto è stato inevitabilmente superato dalla evoluzione dello scenario normativo, senza che le regole stesse tenessero in sufficiente conto da un lato dei costi nascenti di coordinamento tra i diversi soggetti che concorrono alla erogazione del servizio e dall'altro della conseguente suddivisione delle responsabilità, che sono state un effetto indotto della apertura del mercato alla concorrenza. Anzi, l'impressione che emerge dalla realtà del mercato ferroviario liberalizzato è che i diversi soggetti che partecipano alla filiera industriale tendano a proteggere i profili della propria responsabilità, scaricando sulle altre componenti del processo un compito di coordinamento di sistema che finisce per non essere assicurato da nessuno.
Già in avvio del processo di liberalizzazione, nella prima metà degli anni Novanta del secolo passato, l'Europa aveva conosciuto una stagione difficile sul tema della sicurezza ferroviaria, che aveva coinciso con la decisione del governo inglese di privatizzare il gestore della infrastruttura ferroviaria nazionale: la conseguenza era stata, per la Gran Bretagna, una progressiva erosione della qualità manutentiva della rete, per effetto di un sistema di incentivi economici che rendevano i risparmi manutentivi la sola leva effettivamente disponibile per migliorare il conto economico di Railtrack, il soggetto proprietario della rete divenuto società privata quotata presso la Borsa di Londra. Per attrarre nuovi azionisti privati, cui era garantito un rendimento fisso determinato dal livello dei pedaggi di accesso alla infrastruttura, la leva sostanziale a disposizione del management era quella di comprimere i costi manutentivi della rete.
Si è poi intervenuto modificando questa distorsione nel sistema di incentivi e disincentivi, tornando a pubblicizzare l'infrastruttura ferroviaria inglese, e l'Europa ha ormai comunemente convenuto sulla idea che la rete debba restare nella proprietà dello Stato in quanto monopolio naturale, mentre il mercato ferroviario che si apre alla competizione è costituito dai servizi di trasporto, ed in particolare il trasporto delle merci e quello dei passeggeri di media e lunga distanza.
Questi due segmenti di mercato possono essere esercitati in regime di concorrenza tra diversi soggetti produttori del servizio, che utilizzano le tracce orarie messe a disposizione dei gestori della rete ferroviaria europea.
Nel caso del trasporto ferroviario delle merci, che è anche il primo ad essere stato aperto alla concorrenza a partire dal 2007, oltre alla complessità del numero dei soggetti che operano spesso in una catena sequenziale di operazioni, si è sottovalutata la dimensione, ormai europea, del mercato del trasporto ferroviario merci. Per l'Italia, più della metà dell'intero trasporto ferroviario delle merci è traffico di import e/o di export: origina o è destinato in un territorio diverso dallo Stato nazionale.
Con la liberalizzazione si è messa in discussione una organizzazione del mercato che era basata sul un regime di cooperazione tra monopolisti nazionali. Tale sistema costituiva il modello di funzionamento nel processo di erogazione del servizio: ad ogni confine nazionale cambiava la locomotiva, si avvicendavano gli equipaggi, si entrava in un regime di circolazione fondato su regole nazionali, presidiate ed assicurate dall'incumbent.
Lo scenario della competizione sta picconando progressivamente questo processo industriale: gli incumbent sono entrati in un contesto competitivo, creando proprie branches nei territori europei per assicurare alla propria clientela un processo di erogazione del servizio unitario da origine a destino sena considerare più le rotture di continuità determinate prima dai confini, e i new comers aggrediscono a loro volta il mercato degli ex-monopolisti, organizzandosi anch'essi per assicurare una offerta di servizi su scala comunitaria.
Accade poi spesso che, per presidiare un mercato complesso come quello europeo, si determinino accordi per la fornitura di servizi di trazione tra imprese ferroviarie: l'interfaccia verso il cliente è uno solo dei soggetti produttori del servizio, che poi affida in concessione ad altre imprese ferroviarie spezzoni di tratte, per evitare di affrontare costi di investimento spesso elevati per presidiare direttamente l'intero processo di erogazione del servizio.
In un mercato che è di dimensione europea, e con un sistema di regole orientato alla competizione senza più un presidio degli ex-monopolisti, diventa indispensabile che il sistema di regole per la sicurezza sia di carattere comunitario. Una dimensione esclusivamente nazionale nella costruzione delle regole per la sicurezza determinerebbe una geometria variabile incapace di assicurare standard comuni indispensabili per la dimensione di un mercato prevalentemente sovranazionale.
Serve un registro del materiale rotabile che circola sulla rete europea, anche perché l'introduzione di logiche economiche nella gestione del settore comporta uno sfruttamento degli asset maggiormente intensivo rispetto alla storica abitudine dell'industria ferroviaria europea: un locomotore politensione, capace di circolare nei diversi regimi di alimentazione elettrica europea, per poter ripagare il proprio costo, deve circolare almeno 300.000 km. l'anno, il che significa inevitabilmente che deve operare ben oltre i confini dello Stato nazionale, per massimizzare lo sfruttamento della propria capacità e delle proprie caratteristiche tecniche di interoperabilità. Di conseguenza, nella formazione dei convogli anche il parco dei carri tende ad essere maggiormente utilizzato, riducendo il ciclo.
La manutenzione dei carri, che storicamente era determinata a tempo (tendenzialmente una revisione di manutenzione ciclica si effettua, in funzione della diversa tipologia di mezzi ogni quattro-sei anni), rischia di non tenere conto dei diversi livelli di sfruttamento economico del bene: parametri di sicurezza adatti ad una ferrovia storica del monopolio possono risultare non pienamente adeguati in un contesto di maggiore sfruttamento degli asset determinato dal contesto normativo della liberalizzazione.
Regole solo nazionali sulla sicurezza del trasporto ferroviario delle merci dunque non bastano, considerata la dimensione comunitaria del mercato e la tendenziale prevalenza della concorrenza proprio sui servizi di carattere sovranazionale. Va quindi prioritariamente rafforzata l'Agenzia ferroviaria europea, affidando a tale organismo almeno quattro compiti cruciali:
- la tenuta del registro sul materiale rotabile che circola sulla rete europea, così come accade per il trasporto aereo, assumendo immediatamente provvedimenti restrittivi per i soggetti che evidenziano comportamenti devianti rispetto agli standard di sicurezza definiti;
- la definizione degli standard manutentivi sugli asset, individuando protocolli che devono avere valore ed efficacia sull'intero territorio dell'Unione;
- la certificazione dei soggetti abilitati ad interventi manutentivi sul materiale rotabile europeo, definendo le caratteristiche tecnologiche e professionali che possono abilitare una impresa ad essere attore di una componente così sensibile nel processo di sicurezza
- i requisiti professionali di tutti i soggetti che compongono la filiera industriale del trasporto ferroviario delle merci.
Si verrebbe a creare in questo modo un contesto omogeneo di comportamenti tra tutti gli attori di un mercato ferroviario che non può essere tenuto sotto controllo se si continua a leggerlo con gli occhi di un sistema di regole monopolistiche e nazionali che non c'è più. Agli organismi nazionali andrebbero invece affidati esclusivamente i controlli ispettivi, per assicurare una maggiore conformità dei diversi soggetti alle regole definite a livello comunitario.
Reagire alla tragedia di Viareggio rafforzando solo l'organismo di vigilanza nazionale sarebbe una misura inadeguata, soprattutto se si traducesse nella emanazione di normative italiane restrittive alla circolazione ferroviaria merci, in un contesto europeo che restasse privo di una sua cornice unitaria di riferimento. Si rischierebbe di determinare per questa via solo un danno al mercato nazionale del trasporto ferroviario delle merci, che già per suo conto ha molti problemi, industriali e di assetto economico, da affrontare.