La linea Fiat di destrutturare il sistema di relazioni industriali in Italia (dai livelli di contrattazione all'esercizio della rappresentanza sindacale) ha mostrato lo "spiazzamento" di tutto il sindacalismo italiano (e della Confindustria), di fronte alla globalizzazione e ai cambiamenti nei sistemi di produzione e nella catena del valore.
Nel mondo globalizzato i capitali, le tecnologie, i prodotti e i servizi, sono liberi di muoversi attraverso le frontiere, al contrario delle persone. Siamo di fronte a un "capitalismo itinerante" che impone le regole del gioco. Sono le imprese transnazionali, le grandi reti di logistica e distribuzione commerciale a determinare i flussi degli investimenti e i luoghi di produzione e lavoro, mediante la sub-contrattazione dei fornitori, i processi di de-localizzazione e la "produzione parallela" su scala mondiale.
I Governi (compresi quelli comunisti) competono nell'offrire vantaggi agli investimenti delle imprese transnazionali. Quanto accade, ad esempio, in Cina, in Malesia o nelle "zone economiche speciali" disseminate, soprattutto, in Asia e nell'America centrale, ci riporta alle condizioni di sfruttamento del lavoro operaio conosciute nel XIX secolo: salari inferiori ai minimi vitali lavorando fino a 72 ore settimanali; straordinari obbligatori senza alcuna stabilità occupazionale; punizioni degradanti e nessuna tutela sindacale.
Nel mondo sono centinaia di milioni i lavoratori privi del diritto fondamentale alla libertà sindacale. Inoltre, mentre le imprese transnazionali sono attori globali, la forza lavoro - anche quando è organizzata sindacalmente - lo è su base nazionale o aziendale e la contrattazione collettiva di settore o impresa avviene dentro le frontiere nazionali. I sindacati e i rappresentanti dei lavoratori hanno, pertanto, uno scarso o inesistente controllo, e nessuna influenza sulle scelte internazionali delle imprese. Per di più, le costanti minacce di delocalizzazione, disinvestimento e ristrutturazione obbligano i sindacati a giocare in difesa e, spesso, ad accettare salari più bassi e orari di lavoro più lunghi in cambio di garanzie occupazionali.
John Kenneth Galbraith aveva intuito, sin dagli anni '60, che le imprese transnazionali, in assenza di controlli, esercitano uno strapotere e che, pertanto, è necessario articolare istituzioni sociali che siano in grado di controbilanciare il peso e il potenziale predominio delle Corporate.
La democrazia per essere effettiva, in una società caratterizzata dal pluralismo d'interessi, ha bisogno di un contrappeso tra i poteri e ciò deve valere anche per le Corporate. Per frenare e controbilanciare questo potere, affinché non si arrivi agli eccessi della Foxconn in Cina (la più grande azienda al mondo di componentistica elettronica) e allo stritolamento dell'individuo, deve svilupparsi la cooperazione transnazionale dei sindacati. Del resto, sin dalle sue origini il movimento operaio si era appoggiato a un'idea di cooperazione e solidarietà internazionale. A maggior ragione, oggi, è un imperativo sviluppare reti sindacali globali nelle imprese transnazionali, promuovendo la solidarietà, coordinando azioni su scala mondiale, impedendo la concorrenza tra i lavoratori. E' l'unica strada per frenare il crescente potere del capitale che, negli ultimi 30 anni, ha ridotto la quota del PIL destinata ai salari e aumentato la disuguaglianza dei redditi.
Per questo la risposta alla Fiat di Marchionne, sia nelle sue espressioni antagoniste sia collaborative (riproposizione del vecchio dualismo italiota tra "apocalittici e integrati"), è inadeguata perché provinciale.
Se il futuro del settore auto della Fiat passa da Detroit, sempre da Detroit parte il nuovo sindacalismo in grado di misurarsi con le sfide della globalizzazione nell'industria dell'auto, cercando di recuperare i ritardi accumulati - specie - nell'azienda del Lingotto. Nella città nordamericana dove hanno sede Chrysler, Ford e Gm nel mese di ottobre 2010 si sono riuniti i leader sindacali delle principali case automobilistiche al mondo (con l'esclusione dei cinesi), per definire una strategia comune, nell'ambito dell'International Metalworkers Federation (IMF). Scopo dell'incontro costruire o rafforzare (dove già esistono) i Global Unions Networks nelle imprese transnazionali del settore.
In quelle francesi (Psa e Renault), tedesche (Bmw, Bosch, Daimler, Volkswagen) si sono già sottoscritti accordi quadro internazionali e funzionano - da alcuni anni - i Comitati aziendali mondiali, proiezione su scala globale di quelli europei (i Cae). Nella svedese Volvo la partecipazione al Cae è stata estesa ai rappresentanti dei lavoratori dei paesi extra-europei. Nelle imprese coreane (Hyundai-Kia) e giapponesi (Honda, Nissan e Toyota) oltre ai Cae delle consociate in Europa, esistono reti sindacali a livello asiatico. In quelle americane la Ford ha già funzionante la rete sindacale globale e il management ha firmato una lettera d'impegno per negoziarne il riconoscimento, insieme a un accordo quadro internazionale, mentre Gm - oltre che in Nord-America - ha un network sindacale a livello europeo (Opel-Vauxhall). In Fiat-Chrysler si è avviato un processo di costruzione della rete sindacale globale che prenderà corpo a Torino nel prossimo giugno.
Se il mondo gira velocemente, non si può continuare a restare fermi! Se non si vuole accettare il dominio, cioè un sistema di potere che è monopolio solo di una parte (i manager che rispondono solo agli azionisti e al mercato finanziario), i sindacati devono acquisire una capacità di risposta ai cambiamenti imposti dalla globalizzazione. Devono immaginare il futuro! ....E il futuro del sindacalismo industriale e della contrattazione collettiva passerà sempre meno dai centri confederali nazionali, e sempre più dai crocevia internazionali.
Al "capitalismo itinerante" e alle sfide della competitività globale bisogna rispondere con una visione transnazionale che poggi saldamente i piedi nei pavimenti (a livello shop-floor) delle fabbriche, degli uffici e dei centri di ricerca. In questa prospettiva, anche le relazioni industriali in Italia, andranno ripensate spostandone il baricentro verso la dimensione internazionale e verso il livello aziendale o di distretto industriale locale.
Se con le Newco di Pomigliano e Mirafiori è stata la Fiat a segnare un punto a suo favore verso il livello unico di contrattazione aziendale, sono i sindacati che devono assumere l'iniziativa (vincendo le incertezze del passato), affinché Sergio Marchionne riconosca il network sindacale globale di Fiat-Chrysler come interlocutore e si avvii un negoziato per un accordo quadro internazionale (sull'esempio di quelli firmati dai principali competitor di Fiat nel settore auto) sulla responsabilità sociale e ambientale e sui diritti fondamentali del lavoro (quest'ultimi estesi anche alla catena dei fornitori).
Gruppi come la Volkswagen e la Peugeot Citroen, che hanno alle spalle alcuni anni di relazioni sindacali a livello transnazionale, si sono spinti oltre. Il management di Volfsburg ha firmato con i sindacati a livello globale una "Carta sulle relazioni sindacali nel Gruppo" nella quale sono definiti i diritti d'informazione, consultazione e co-decisione, applicabili in ciascuna unità produttiva (pur in contesti legislativi e contrattuali molto diversi), sui temi come l'organizzazione del lavoro, i sistemi retributivi, la formazione professionale, la salute e sicurezza, la sostenibilità sociale e ambientale ecc.. I francesi di Psa, con i quali peraltro Fiat Auto gestisce la joint-venture di Sevel, nell'accordo quadro internazionale rinegoziato nel 2010, oltre la promozione del rispetto dei diritti fondamentali del lavoro (nei propri siti e in quelli dei fornitori), hanno esteso l'intesa ai diritti di informazione e consultazione, alla gestione e sviluppo delle risorse umane, all'impatto dell'attività dell'impresa sui vari territori d'insediamento e alla tutela dell'ambiente.
A un'evoluzione delle relazioni industriali transnazionali nell'età della globalizzazione, il management "culturalmente vecchio" della Fiat, si è finora sottratto. La resistenza ai cambiamenti non è (purtroppo) un'esclusiva sindacale. In un clima gerarchico - autoritario, ancora largamente presente nelle fabbriche italiane dell'auto, non si sviluppa né l'innovazione, tantomeno il clima di partnership necessario per vincere le sfide della produttività, della qualità, del miglioramento continuo, cioè le sfide vere della competitività non riducibili solo al costo del lavoro, ma all'insieme dei fattori di costo (materie prime e componenti, energia, logistica ecc.). La nuova organizzazione del lavoro basata sul WCM e l'Ergo-Uas presuppone il rispetto della persona e delle sue esigenze.
Non si può continuare a gestire una Global Company dall'Italia con nostalgie sabaude. Gli amici Bob King e General Holiefield, presidente e vice del sindacato americano dell'auto, hanno scelto la cooperazione e non il conflitto per la fuoriuscita dalla crisi di Chrysler (come di Ford e Gm). Sono, però, altrettanto chiari nell'affermare che "la collaborazione è possibile solo con quelle aziende che consentono la rappresentanza sindacale e rispettano i diritti".